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  种种迹象证明,宝马和戴姆勒这对曾经的“死对头”,在自动驾驶这件事情上深度合作,态度和行动都已经愈发明确。更重要的是,随着以宝马和戴姆勒为代表的车企自动驾驶联盟数量和紧密度提升,自动驾驶产业链正在发生微妙的变化。

  共享软件资源是正确的合作方式

  显然,放下既往的恩怨情仇抱团“打怪”,成了传统车企短期内突围最有效的做法。

  自动驾驶研发对于软硬件投入的门槛之高、投资回报周期之长杀死巴勃罗无需赘言。然而BBA等成熟厂商的产能投入基本固定,集团层面能够为新兴技术研发挤出的预算相当有限,并且还要将其分给动力电池、V2X等多条战线。myavsuper在确保当下利润情况持平的基础上,与其冒失地大规模投入,各个大厂不如保存体力组建联盟,分摊无人驾驶先期的风险成本,缩短技术创新周期,初步形成规模效应。

  在共同利益驱使下,本田迈出了第一步,决定抛弃Waymo转而向通用Cruise注资20亿美元,自此拉开了车企站队的帷幕。紧接着,宝马和戴姆勒也站出来宣布:双方初步计划通过整合技术经验及可扩展的系统架构,共同为紧凑型和大型汽车研发L3-4级驾驶辅助系统,以提升高速公路自动驾驶技术和停车功能。

  据悉,为了进一步巩固联盟关系,二位大佬后续idols69将邀请更多友商入伙。宝马甚至已经向“老朋友”克莱斯勒递出了邀请函,而后者也在第一时间作出了积极回应。

  同样作为“德系三强”之一的奥迪,在同一时期赶来捧场。为了宣传先进汽车技术和自动驾驶汽车,该公司一口气与通用及通用Cruise、Mob吕易圣艾灸液ileye、初创公司Aurora等企业组建了PAVE联盟。

  在集团层面熊猫宝宝集体出街,大众相中了福特作为合作研发伙伴。据监狱学园无修报道,双方此前已经签署了一项合作备忘录,旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的潜在合作。其中,二者共同开发商用车及电动汽车一事已经敲定。

  虽然大众向福特自动驾驶汽车部门的投资至今仍未到账,但大众方面却始终未掩饰其对于福特自动驾驶技术的肯定。大众CEO赫伯特迪斯(Herbert Diess)称:“福特是自动驾驶技术的先驱之一,这也是大众与福特合作的原因。”

  大众与福特的“联姻”看起来已是板上钉钉,毕竟有统计称在自动化和电动化领域的合作完全能够帮助双方节省数十亿美元的研发开支。而按照目前两家车厂的规划,是希望建立一个类似合资企业的实体,双方对自动驾驶软件拥有同等的所有权。

  虽然各位造车大佬并未详细说明锦衣佞臣合作细节,但每位高层强调软件的态度却高度相似。传统车企的产品研发节奏并不同步,这就意味着一套自动驾驶系统无法通用于各不相同的车辆底层平台。车厂秉承“求同存异”的原则,绕开硬件,选择从最核心的软件平台切入。

  现阶段的自动驾驶大多建立在深度学习技术的基础上,通过数据训练数学模型的方式基本成了公认的解题手段。在同一联盟中交叉共享测试数据等资源,无疑能够让车厂最短时间内补足此前在路测方面落下的功课。

  宝马负责研发的董事会成员克劳斯弗勒利希(Klaus Froehlich)坦白表示,戴姆勒早于宝马开启自动驾驶研究,其在计算机视觉领域的投资积累对双方的合作相当有利。

  收购初创企业标准直线上升

  当然,除了互相补充底层技术的积累之外,财大气粗的车厂也曾向初创技术企业抛出橄榄枝。

  这些巨头意图十分明确:凭借自身盈利能力以及手中的客户资源,借助收购弥补其在自动驾驶前沿技术方面的短板,被收购的“小年轻们”更可以借此加速产品的商业化。

  充分理解主机厂的野心之后,一部分自动驾驶创业团队甚至躺平了摆出等待“卖身”的姿势。

  当前,投资机构对实体业态给出的投资回报时间一般不超过7年。在行业喜迎自动驾驶元年之后,技术本身存在的不确定性及超长落地周期使得资本市场的态度急转直下。从业者的赵盛基盲目乐观与遥遥无期的落地可能,无限放大了初创团队的内部隐患。

  从年初曝出公司高层内讧的Roadstar.ai到近日被传正在寻求买家的Drive.ai,凭借创始团队的光鲜背景及漂亮的技术演示在资本市场成功刷脸之后,却因核心成员内讧“逼”得投资人撤资,直接进入清盘阶段。

  这些自动驾驶赛场上被买家“放弃”的赛马,正眼巴巴等着被优秀队伍“收留”。然而车企联姻之后,在彼此身上投注了太多心血,对于外部力量收购的标准值直线上升。

 森谷美食公园 2018年,坊间不断有消息称大众渴望将Aurora收入囊中。这家身处奥迪PAVE联盟中的初创企业,年前凭阿拉善石斌借5.3亿美元的投资刷新了当时自动驾驶融资记录,领投方为

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